Bodecentrum Oldehoofsterkerkhof

De bodediensten per vrachtwagen komen voort uit de beurtvaarders en boderijders met paard-en-wagen, zoals die vroeger in elke stad en elk dorp te vinden waren. Ze vervoerden allerhande goederen, maar vormden voor de plattelanders ook vaak ‘het contact met de buitenwereld’ in een tijd dat kranten, telefoon en radio zeker nog geen gemeengoed waren.
In een waterrijke provincie als Friesland was de beurtvaart vanouds belangrijk; de meeste dorpen hadden wel een haven, al dan niet met een ‘opvaart’ naar een grotere waterweg in de buurt. Zo kon een geregelde verbinding met de buitenwereld worden onderhouden. Die beurtvaart beperkte zich niet tot de provincie zelf; beurtischippers voeren tot ver over de provinciegrenzen, waarbij vooral met ‘het westen’ en daarbinnen weer met Amsterdam talloze verbindingen bestonden.

Voor de kortere afstand was er de bodedienst met paard-en-wagen (in Friesland ‘karrider’ genoemd), terwijl ook hondenkarren en bak- en transportfietsen werden gebruikt. Hoewel het over de destijds nog slechte wegen vaak moeilijk manoeuvreren was, ontstond een fijnmazig netwerk van dergelijke diensten. De samenhang met de economisch ontwikkeling in de 19e eeuw is duidelijk.
Kenmerkend was dat men in de dorpen de ‘bode’ persoonlijk kende, net als de slager, de bakker en de groenteboer. Niet zelden werd zo’n bode gevraagd ‘in de stad’ een boodschapje te doen bij een speciaalzaak, een recept op te halen bij de apotheek of zelfs geld naar de bank te brengen.

Vrachtauto
In de jaren 1920 kwam de vrachtauto de mobiliteitswereld verrijken. Dat had grote gevolgen voor beurtvaart en bodediensten. Vrachtwagens zijn flexibel, snel en goedkoop, zeker voor het vervoer van kleine pakketjes en stukgoed. Beurtschippers bekenden zich tot het wegvervoer en boderijders vervingen hun ‘havermotor’ door een benzinemotor. De relatief lage prijs van een Ford model T (of zelfs de zwaardere Ford TT) maakte het bovendien mogelijk dat veel nieuwelingen zich op de markt van het geregeld vervoer konden begeven. Verbeteringen aan het wegennet maakten het extra aantrekkelijk en het ‘bodewezen’ groeide in de jaren 1930 als kool, ook tijdens de crisis. Dat leidde wel tot een ongebreidelde concurrentie, wat de winstgevendheid voor de gemiddelde bodedienst niet bepaald ten goede kwam.

Net als de beurtvaart over water, beperkten de bodediensten zich niet tot de provincie Friesland. Naarmate de wegen beter werden en de vrachtwagens groter en betrouwbaarder, werden lijndiensten geopend op alle delen van Nederland en ook op het buitenland. De weg over de Afsluitdijk betekende vanaf 1932 voor het binnenlands vervoer naar het ‘westen’ een enorme stimulans.

Bodecentra
Hoewel het ‘aan huis’ bezorgen en ophalen in de dorpen heel gewoon was, werd de mogelijkheid tot aanbieden in de steden op speciale plekken geconcentreerd, de ‘bodecentra’, doorgaans door de gemeente aangewezen. Laden en lossen vond daar plaats, maar ook het overladen op andere bodediensten. Elke boderijder had z’n vaste standplaats. In de hoogtijdagen waren er meer dan honderd per centrum; ieder dorp had een eigen bodedienst en soms meer dan één.

Rond de bodecentra ontstond nieuwe bedrijvigheid; behalve eventuele kantoor- en opslagruimten voor de wat grotere bedrijven was name de horeca ruim vertegenwoordigd. Sommige cafés deden dienst als ‘veerhuis’, waar papierwerk werd afgehandeld en afgerekend kon worden.
Friesland kende zes steden waar het bodevervoer werd geconcentreerd. Leeuwarden was de belangrijkste stad. Daar bevonden zich vier van dergelijke bodecentra; in 1934 werd alles verplaatst naar één centrale plek, het Oldehoofsterkerkhof.

Pleit gewonnen
Na de Tweede Wereldoorlog, waarin het vrachtverkeer over de weg vrijwel geheel kwam stil te liggen, begon de wederopbouw. Daarbij werd door de bodediensten en andere transportbedrijven dankbaar gebruik gemaakt van zogenoemd ‘dumptrucks’; legervoertuigen, die waren achtergelaten door de geallieerden.
Toen het ergste leed geleden was en de wederopbouw van economie en infrastructuur rond 1950 goeddeels voltooid, zette de ontwikkeling van het bodewezen door. Medio jaren 1950 had het wegvervoer het pleit gewonnen van beurtschip en paard-en-wagen, maar ook van het stukgoedvervoer per trein.

De jaren 1950 en ’60 vormden een nieuwe bloeiperiode in de economie en de welvaart steeg met sprongen. Het vrachtverkeer groeide explosief. Het aantal bodediensten over de weg nam toe. En hoewel al een duidelijke concentratietendens te bespeuren viel, waren er in Friesland medio jaren 1960 bijna 200 bedrijven actief. Verreweg de meeste (bijna 150) reden op Leeuwarden. Ze verzorgden met z’n allen zo’n 400 lijndiensten, waarmee de Friese hoofdstad de titel ‘knooppunt van de provincie’ met recht kon voeren.

Vervoercentrum Leeuwarden
Zo werd het Oldehoofsterkerkhof drukker en drukker en de situatie daar, zo dicht bij de binnenstad met het ook al maar groeiende privéverkeer (auto’s ,brommers, fietsen), op den duur onhoudbaar. Men zocht naar een nieuwe oplossing.

Die werd gevonden in een nieuw centrum naast de Frieslandhal aan de Tesselschadestraat en gelegen aan de rondweg, zodat het ‘dichtbij de binnenstad was gelegen, en tegelijk van de buiten de stad goed bereikbaar’. Het werd begin 1968 door de Commissaris van de Koningin geopend. Heel deftig werd dit geen bodeterrein meer genoemd, maar het ‘Vervoercentrum Leeuwarden’ (VCL). Dat was niet onterecht. Het was overdekt, had heuse laadperrons en er waren tal van diensten beschikbaar, zoals laden, lossen en het verder verwerken van de goederen middels een intern transportsysteem, terwijl ook de administratie kon worden verzorgd. De boderijder (chauffeur) kon intussen in de moderne en welvoorziene kantine gaan zitten om een kopje koffie te drinken of een hele maaltijd te nuttigen. En ook aan de internationale chauffeur werd gedacht. Voor hen die moesten overnachten, waren speciaal een aantal kamers in het gebouwd opgenomen.

Dit nieuwe centrum was ‘goed geoutilleerd’, zeer vooruitstrevend en uniek in Nederland; wellicht zelfs in Europa, zoals de kranten destijds schreven. Er was een speciale beheersorganisatie verantwoordelijk, het Coöperatief Vervoercentrum Leeuwarden.’ Eerder waren in enkele Friese steden ook al nieuwe vervoercentra ingericht, maar deze haalden het qua outillage niet bij die in Leeuwarden.

Toch ‘op weg naar het einde’
Een glanzende toekomst leek weggelegd, maar het pakte anders uit. Hoewel de hoeveelheid te vervoeren goederen bleef toenemen, in meer of mindere mate al naar gelang de economische conjunctuur, werd de situatie steeds meer ‘penibel’. Er bleef een toenemende concurrentie bestaan, zodat de opbrengsten onder druk stonden. Tegelijkertijd stegen de kosten voor de bodediensten, vooral sinds de jaren 1960, zoals voor het hele bedrijfsleven.

Daarbij verkozen met name de grotere klanten steeds vaker voor eigen vervoer of voor vervoer ‘op afroep’, wanneer het hen uitkwam en niet wanneer een rit volgens de dienstregeling gepland stond. De jaren 1960 lieten een toenemende samenwerking en concentratie in het bodebedrijf zien, waarbij bedrijven fuseerden en kleinere bedrijven werden overgenomen. Ook ontstonden ‘witte vlekken op de kaart’; onrendabele lijndiensten werden opgeheven, zodat kleinere dorpen verstoken bleven van hun ‘geregelde dienst’.
Deze ontwikkelingen gingen, ondanks maatregelen van de overheid en een op zich goede organisatie binnen de bedrijfstak zelf, in de opvolgende decennia onverminderd voort. En zo ging het bodebedrijf langzamerhand toch ‘op weg naar het einde’. We kunnen zeggen dat er rond 1990 een eind aan kwam.